অনন্য সোভিয়েত বাষ্প গাড়ী

2024 লেখক: Seth Attwood | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2023-12-16 15:59

অনন্য ট্রাক, যা আলোচনা করা হবে, 1949 সালে জন্মগ্রহণ করেছিল। তারপরে এখনও কঠোর যুদ্ধের তীক্ষ্ণ স্মৃতি ছিল, যখন পরিবহন শ্রমিকদের তরল জ্বালানীর অভাবের সাথে পিছনে এবং সামনে তাদের কাজগুলি সম্পাদন করতে হয়েছিল - পেট্রল.

ভারী এবং কৌতুকপূর্ণ ইনস্টলেশন সহ গ্যাস-উৎপাদনকারী যানবাহন, যা ঐতিহ্যবাহী ইঞ্জিনগুলিকে চালিত করার জন্য আলোকিত গ্যাস প্রাপ্ত করা সম্ভব করেছিল এবং কাঠ দিয়ে গুলি করা হয়েছিল, সমস্যাটি সমাধানে কিছুটা সহায়তা করেছিল। অনুরূপ মেশিনগুলি তখন উত্পাদিত হয়েছিল গোর্কি এবং ইউরাল অটোমোবাইল প্ল্যান্টে, তারা সাইবেরিয়ার লগিংয়ে কিছুটা বিতরণ অর্জন করেছিল, তবে মোটরগুলির কম শক্তির কারণে, সেগুলি কম দক্ষতার দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল। এটি ডিজাইনারদের কাছে স্পষ্ট হয়ে উঠেছে: গ্যাস জেনারেটরটি তার ঐতিহাসিক কাজটি পূরণ করেছে, একটি আরও উন্নত বিকল্প ইঞ্জিনের প্রয়োজন ছিল এবং তারা 20-40 এর দশকে ট্রাকে সীমিত পরিমাণে বিদেশে ব্যবহৃত বাষ্প উদ্ভিদের কথা মনে রেখেছিল, কিন্তু জ্বালানী হিসাবে ব্যবহার করা হয়েছিল কাঠ নয়। কিন্তু কয়লা…

1949 সাল। সোভিয়েত ইউনিয়ন এবং আমেরিকার মধ্যে একটি "ঠান্ডা যুদ্ধ" চলছে, যা বাস্তবে পরিণত হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে (এই বছরই ইউএসএসআর প্রথম পারমাণবিক বোমা পরীক্ষা করেছিল)। আর নমি ইনস্টিটিউটে কাঠের ওপরে ফেরি গাড়ি তৈরি করছে! এখন আপনি এই মেশিনগুলির অনন্য অঙ্কন এবং তাদের পরীক্ষার রিপোর্ট দেখতে পারেন …

আপনি একটি কাঠ-চালিত বাষ্প গাড়ী নির্মাণ করতে পারেন? পৃথিবীতে কেউই এমন সমস্যার সমাধান করতে পারেনি। এবং নেতৃস্থানীয় শাখা গবেষণা অটোমোবাইল এবং স্বয়ংচালিত ইঞ্জিন ইনস্টিটিউটের বিশেষজ্ঞদের একটি নতুন, অনাবিষ্কৃত ব্যবসা গ্রহণের জন্য NAMI দ্বারা অফার করা হয়েছিল। একজন উদ্যমী প্রকৌশলী ইউরি শেবালিনকে প্রকল্পের প্রধান হিসাবে নিযুক্ত করা হয়েছিল, এবং নকশাটি 7-টন ট্রাক YAZ-200 এর উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল, যার উত্পাদন 1947 সালে ইয়ারোস্লাভ অটোমোবাইল প্ল্যান্ট দ্বারা আয়ত্ত করা হয়েছিল।

বাষ্প গাড়ির বহন ক্ষমতা কমপক্ষে 6.0 টন হতে হবে যার মোট ভর 14.5 টনের বেশি নয়, যার মধ্যে বাঙ্কারগুলিতে 350-400 কেজি ফায়ার কাঠ এবং বাষ্প ইঞ্জিনের বয়লারে 380 কেজি পরিবাহিত জল অন্তর্ভুক্ত ছিল। সর্বাধিক গতি 40-45 কিমি / ঘন্টার জন্য সরবরাহ করা হয়েছিল, এবং জ্বালানী কাঠের ব্যবহার, যার আর্দ্রতা 47% পর্যন্ত ছিল, 4-5 কেজি / কিলোমিটারের মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকার কথা ছিল। একটি রিফুয়েলিং করার কথা ছিল 80 কিলোমিটারের জন্য যথেষ্ট। একটি 4 × 2 চাকার ব্যবস্থা সহ একটি প্রোটোটাইপে কাজ সফলভাবে সমাপ্ত করার ক্ষেত্রে, এটি একটি অল-হুইল ড্রাইভ পরিবর্তন এবং তারপরে বিভিন্ন উদ্দেশ্যে বাষ্প ট্রাকের একটি সম্পূর্ণ সিরিজ এবং এমন অঞ্চলে কাজের জন্য বহন করার ক্ষমতা তৈরি করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল যেখানে ডিজেল জ্বালানী এবং পেট্রল সরবরাহ করা কঠিন ছিল এবং স্থানীয় জ্বালানী ছিল জ্বালানী কাঠ।

আমাদের সামনে ব্লুপ্রিন্টগুলি রয়েছে যা সময় থেকে হলুদ হয়ে গেছে এবং ভাঁজে মুছে গেছে। নীচের ডান কোণে এটি প্রদর্শিত হয়: "স্টিম কার NAMI-012"। নিচে BPA - ব্যুরো অফ স্টিম ভেহিক্যালস এর সংক্ষিপ্ত নাম। তিনটি স্বাক্ষর: "ডিজাইনার", "চেক করা", "অনুমোদিত"। এবং তারিখটি 18 অক্টোবর, 1949।

আপনি কি জানেন এই দিনটি কি তাৎপর্যপূর্ণ? তারপর পাইলট টিউটেরেভ প্রথমবারের মতো একটি জেট ফাইটার মিগ-১৫-এ সাউন্ড বাধা অতিক্রম করে!

কিন্তু পৃথিবীতে ফিরে। এমনকি যুদ্ধের আগে, তিরিশের দশকে, NAMI (যাকে তখন NATI বলা হত) সক্রিয়ভাবে গ্যাস উত্পাদনকারী প্ল্যান্ট তৈরি করছিল: তারা জ্বলতে পারে এমন সমস্ত কিছু থেকে কার্বুরেটর ইঞ্জিনের জন্য গ্যাস পাওয়া সম্ভব করেছিল। কয়লা, পিট, কাঠের চিপস, এমনকি চাপা খড়ের ব্রিকেট। সত্য, ইনস্টলেশনগুলি ভারী এবং কৌতুকপূর্ণ ছিল এবং "চারণভূমি" এ স্যুইচ করার পরে ইঞ্জিনগুলির শক্তি প্রায় এক তৃতীয়াংশ হ্রাস পেয়েছে।

ইংল্যান্ডের সেন্টিনেল S.4 NAMI ফেরি গাড়ির প্রোটোটাইপ হিসাবে কাজ করেছিল (একটি সোভিয়েত নম্বর এর বোর্ডে দৃশ্যমান)

স্টিম পাওয়ার প্ল্যান্টের জটিলতা বিবেচনা করে, ইউ. শেবালিন এবং এই কাজে তার প্রধান সহকর্মী নিকোলাই কোরোটোনোশকো (পরে অফ-রোড ট্রাকের জন্য NAMI-এর প্রধান ডিজাইনার) সামনের উপরে অবস্থিত একটি তিন-সিটের ক্যাব সহ ট্রাকের জন্য একটি বিন্যাস গ্রহণ করেছিলেন। এক্সেল এটির পিছনে একটি বাষ্প পাওয়ার প্লান্ট সহ একটি ইঞ্জিন রুম ছিল, যার মধ্যে একটি বয়লার ইউনিট ছিল। ইঞ্জিন রুমের পিছনে একটি কার্গো প্ল্যাটফর্ম স্থাপন করা হয়েছিল। একটি উল্লম্ব তিন-সিলিন্ডার বাষ্প ইঞ্জিন যা 100 লিটার বিকাশ করে। সঙ্গে. 900 মিনিটে^-1, স্পারগুলির মধ্যে স্থাপন করা হয়েছিল, এবং জল-টিউব বয়লার ইউনিট, জ্বালানীর বিনের সাথে একত্রে তৈরি করা হয়েছিল, ইঞ্জিন রুমের পিছনের দেয়ালে ইনস্টল করা হয়েছিল।

বাষ্প ইঞ্জিনের সাধারণ দৃশ্য

ইঞ্জিন রুমের ডানদিকে, ডিজাইনাররা একটি 200-লিটার জলের ট্যাঙ্ক এবং একটি কনডেনসারের জন্য একটি জায়গা বরাদ্দ করেছিলেন, যার পিছনে তথাকথিত "চূর্ণবিচূর্ণ" বাষ্পের একটি সহায়ক বাষ্প টারবাইন ছিল, যেখানে একটি অক্ষীয় পাখা ছিল কনডেন্সার এবং একটি জ্বলন ব্লোয়ার। বয়লার ফায়ার করার সময় ব্লোয়ার ঘোরানোর জন্য একটি বৈদ্যুতিক মোটরও ছিল। তালিকাভুক্ত ইউনিট এবং প্রক্রিয়াগুলির নাম থেকে দেখা যায়, মোটরচালকদের কানের জন্য অস্বাভাবিক, NAMI ট্রাকে, সেই সময়ের কমপ্যাক্ট স্টিম লোকোমোটিভগুলির জন্য বাষ্প পাওয়ার প্ল্যান্ট তৈরির অভিজ্ঞতা ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল।

থ্রি-প্লেট ক্লাচ

অপারেশনে তত্ত্বাবধান এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রয়োজনীয় সমস্ত সরঞ্জাম মেশিনের দিকে বাম দিকে অবস্থিত ছিল। ইঞ্জিন রুমের দরজা এবং শাটার দ্বারা পরিষেবা অঞ্চলগুলিতে অ্যাক্সেস সরবরাহ করা হয়েছিল। স্টিম কারের ট্রান্সমিশনে একটি থ্রি-প্লেট ক্লাচ, টু-স্টেজ রিডাকশন গিয়ার, প্রপেলার শ্যাফ্ট এবং একটি রিয়ার এক্সেল অন্তর্ভুক্ত ছিল। YaAZ-200-এর সাথে তুলনা করে, সেতুর গিয়ার অনুপাত 8, 22 থেকে 5, 96 এ হ্রাস করা হয়েছিল। ডিজাইনাররা অবিলম্বে সামনের অক্ষে শক্তি সরানোর সম্ভাবনার জন্য সরবরাহ করেছিলেন।

গিয়ারবক্সে 2, 22 এর গিয়ার অনুপাত সহ একটি প্রত্যক্ষ এবং একটি হ্রাস গিয়ার ছিল। ক্লাচের নকশাটি গাড়ির সম্পূর্ণ স্টপ ছাড়াই একটি হ্রাস গিয়ার নিযুক্ত করা সম্ভব করেছিল, যা পরবর্তীতে পরিবর্তনের পরীক্ষা করার সময় একটি ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল। NAMI-012 - একটি অল-হুইল ড্রাইভ গাড়ি NAMI-018, অফ-রোডে।

ক্লাচ ব্যবহৃত চালিত এবং চাপ ডিস্ক YaAZ-200. একই সময়ে, চাপের স্প্রিংটি খুব শক্তিশালী ছিল, একটি ট্র্যাক্টর ধরণের, যা 240 kgf • m পর্যন্ত টর্ক প্রেরণ করা সম্ভব করেছিল। ক্লাচ ড্রাইভের একটি উপযুক্ত নকশা প্যাডেলের প্রচেষ্টাকে 10, 0 কেজিএফ-এ কমাতে অনুমতি দেয়।

YaAZ-200-এর লিভার এবং প্যাডেলের সংখ্যা অভিন্ন হওয়া সত্ত্বেও একটি বাষ্প গাড়ি চালানোর জন্য ড্রাইভারের কাছ থেকে বিশেষ প্রশিক্ষণের প্রয়োজন ছিল। তার হাতে ছিল: একটি স্টিয়ারিং হুইল, স্টিম ডিস্ট্রিবিউশন মেকানিজমের কাটঅফ পরিবর্তন করার জন্য একটি লিভার (এগিয়ে যাওয়ার জন্য তিনটি কাটঅফ, 25, 40 এবং 75% শক্তি প্রদান করে এবং একটি বিপরীত দিকে যাওয়ার জন্য একটি বিপরীতমুখী), একটি লিভার একটি ডাউনশিফ্ট, ক্লাচ প্যাডেল, ব্রেক এবং থ্রোটল কন্ট্রোল ভালভ, সেন্ট্রাল পার্কিং ব্রেকের লিভার এবং ম্যানুয়াল থ্রোটল ভালভ কন্ট্রোল যুক্ত করা।

সমতল প্রসারিত রাস্তায় গাড়ি চালানোর সময়, চালক প্রধানত কাট-অফ শিফট লিভার, মাঝে মাঝে ক্লাচ প্যাডেল এবং ডাউনশিফ্ট লিভার ব্যবহার করেন। শুরু করা, ত্বরান্বিত করা এবং ছোটো আরোহণকে অতিক্রম করা শুধুমাত্র থ্রোটল ভালভ এবং কাট-অফ লিভারে কাজ করে সম্পন্ন করা হয়েছিল। ক্রমাগত ক্লাচ প্যাডেল এবং গিয়ার লিভার চালানোর প্রয়োজন ছিল না, যা ড্রাইভারের কাজকে সহজ করে তুলেছিল।

সিটের পেছনে চালকের বাম হাতের নিচে তিনটি ভালভ বসানো ছিল। তাদের মধ্যে একটি ছিল বাইপাস, এবং একটি ড্রাইভ ফিড পাম্প দ্বারা বয়লারে জল সরবরাহ নিয়ন্ত্রণ করতে পরিবেশন করা হয়েছিল, এবং দ্বিতীয় এবং তৃতীয়টি পার্কিং লটে একটি সরাসরি-অভিনয় বাষ্প ফিড পাম্প এবং একটি সহায়ক টারবাইন চালু করার ব্যবস্থা করেছিল। ডানদিকে, আসনগুলির মধ্যে, ফায়ারবক্সে বায়ু সরবরাহ সামঞ্জস্য করার জন্য একটি লিভার ছিল। জলের স্তর এবং চাপের স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যর্থ হলেই বাইপাস ভালভ এবং শিফটার ব্যবহার করা হত।

ডাবল-অ্যাক্টিং স্টিম ইঞ্জিনে 125 × 125 মিমি পরিমাপের তিনটি সিলিন্ডার ছিল। এতে একটি ব্লক ক্র্যাঙ্ককেস, একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, একটি সংযোগকারী রড প্রক্রিয়া, ভালভ সহ একটি ব্লক কভার এবং ব্লকের সাথে সংযুক্ত একটি বাষ্প বিতরণ প্রক্রিয়া অন্তর্ভুক্ত ছিল। ক্র্যাঙ্ককেসে একটি ক্যামশ্যাফ্ট ছিল, যা দুটি জোড়া হেলিকাল গিয়ার এবং একটি উল্লম্ব ড্রাইভ শ্যাফ্ট ব্যবহার করে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট থেকে ঘূর্ণন পেয়েছিল। এই খাদটিতে পৃথক সিলিন্ডার পরিবেশনকারী ক্যামের তিনটি গ্রুপ ছিল। কাটঅফ পরিবর্তন এবং বিপরীত ক্যাম প্রক্রিয়ার অক্ষীয় আন্দোলন দ্বারা অর্জন করা হয়েছিল।

তবে, এমন কিছু এলাকা ছিল যেখানে 40 থেকে 60 শতাংশ ট্রাক গ্যাস জেনারেটরে চলে।তুমি কি জানো কেন? সর্বোপরি, তারপরে ইউএসএসআর-এ কেবল দুটি প্রধান তেল ক্ষেত্র ছিল - বাকু এবং গ্রোজনিতে। এবং কীভাবে সেখান থেকে সাইবেরিয়ার কোথাও জ্বালানি সরবরাহ করা হয়েছিল, তা কল্পনা করাও কঠিন।

কিন্তু গ্যাস-উৎপাদনকারী গাড়ি, যে যাই বলুক না কেন, গ্যাসোলিনের ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল। বাষ্প লোকোমোটিভের মতো ডিজাইন করা একটি মেশিন তৈরি করা কি সম্ভব: আপনি চুল্লিতে জ্বালানী নিক্ষেপ করেন এবং বয়লারে বাষ্পের চাপ চাকাগুলিকে ঘুরিয়ে দেয়?

মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সমাপ্তির পরপরই, বৈজ্ঞানিক অটোমোটিভ ইনস্টিটিউটকে (NAMI) কাঠ শিল্প উদ্যোগের জন্য একটি বাষ্প গাড়ি তৈরি করার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। পুঁজিবাদী দেশগুলিতে, এই ধরনের গাড়ি দীর্ঘকাল ধরে বিদ্যমান। NAMI (তখন যাকে NATI বলা হয়) জন্য, বাষ্পের গাড়ির নকশাটি নতুনত্ব ছিল না। 1939 সালে, YAG-6 চ্যাসিসের ভিত্তিতে, একটি বাষ্প গাড়ি তৈরি করা হয়েছিল, যা তরল জ্বালানী বা অ্যানথ্রাসাইটের উপর চালানোর কথা ছিল। 1938 সালে, NAMI গবেষণার জন্য "একটি কম চাপের বয়লার সহ ইংরেজী কোম্পানি সেন্টিনেলের একটি ছয় টন ডাম্প ট্রাক" অধিগ্রহণ করেছিল (যেমনটি প্রতিবেদনে বলা হয়েছিল)। গাড়িটি নির্বাচিত ডোনেটস্ক কয়লা দিয়ে উত্তপ্ত করা হয়েছিল (যার জন্য একজন ফায়ারম্যানের প্রয়োজন ছিল), এবং কয়লার ভয়ঙ্কর ব্যবহার সত্ত্বেও - প্রতি 100 কিলোমিটার ট্র্যাকে 152 কেজি, অপারেশনটি লাভজনক বলে প্রমাণিত হয়েছিল। সর্বোপরি, এক লিটার পেট্রলের দাম তখন 95 কোপেক এবং এক কেজি কয়লা - মাত্র চারটি কোপেক।

অতএব, পরের বছরের প্রথম দিকে, YAG-6 চ্যাসিসে, একটি বাষ্প গাড়ি তৈরি করা হয়েছিল (বা ইংরেজি থেকে অনুলিপি করা হয়েছে?), যা তরল জ্বালানী বা অ্যানথ্রাসাইটের উপর চালানোর কথা ছিল। তবে তাদের এটি তৈরি করার সময় ছিল না: গত প্রাক-যুদ্ধের বছরগুলিতে, দেশটিতে বহিরাগত ফেরি গাড়ির জন্য সময় ছিল না …

যুদ্ধের সময়, স্পষ্টতই, এটি অনুশোচনার সাথে স্মরণ করা হয়েছিল - ইউএসএসআর-এ পর্যাপ্ত পেট্রোল ছিল না। গাড়ি পার্কের একটি মোটামুটি উল্লেখযোগ্য অংশ এমনকি গ্যাস উত্পাদনকারী প্ল্যান্টে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল (যা, উপায় দ্বারা, NATI-তেও বিকশিত হয়েছিল)।

যুদ্ধের পরে, তারা বাষ্প গাড়ির কথা মনে রেখেছিল। কেবলমাত্র তারা কয়লাকে জ্বালানী হিসাবে নয়, কাঠের কাঠ ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে - সর্বোপরি, গাড়িটি কাঠ শিল্প উদ্যোগের জন্য ছিল (এক ধরণের বর্জ্য-মুক্ত উত্পাদন)।

যাইহোক, বিজয়ের পরে, ইনস্টিটিউটের ডিজাইনারদের একটি কাজ দেওয়া হয়েছিল: কাঠের শিল্প উদ্যোগের জন্য একটি গাড়ি তৈরি করা যা কাজ করে … এটা ঠিক, কাঠের উপর। বর্জ্যমুক্ত উৎপাদন! বিশেষ করে বিবেচনা করে যে দেশে পর্যাপ্ত পরিমাণের বেশি লাম্বারজ্যাক ছিল: শিবিরগুলি রাজনৈতিক বন্দী এবং বন্দীদের দ্বারা পূর্ণ ছিল …

গ্যাস উৎপাদনকারী যন্ত্রের বিপরীতে, ফেরিতে ছোট ছোট চক দিয়ে নয়, তথাকথিত জ্বালানী কাঠ দিয়ে জ্বালানি চালানোর কথা ছিল। ফায়ারউড হল একটি অর্ধ-মিটার লগ যার ব্যাস 20 সেন্টিমিটার পর্যন্ত। প্রায় এগুলি স্থির বাষ্প ইঞ্জিনে (লোকোমোটিভ) ব্যবহৃত হত, তবে কেউ কখনও তাদের সাথে গাড়ি ডুবিয়ে দেয়নি!

NAMI-012 গাড়িতে একটি অস্বাভাবিক ডিজাইনের একটি বয়লার ইউনিট ব্যবহার করা হয়েছিল। চালককে ক্রমাগত দহন প্রক্রিয়া পর্যবেক্ষণ করতে হবে না এবং ফায়ারবক্সে জ্বালানি কাঠ সরবরাহ করতে হবে না কারণ এটি পুড়ে গেছে। বাঙ্কার থেকে ফায়ারউড (50 × 10 × 10 সেমি পরিমাপ করা খণ্ডগুলি) পুড়ে যাওয়ার সাথে সাথে, তাদের নিজস্ব ওজনের নীচে, নিজেরাই ঝাঁঝরিতে পড়ে যায়। দহন প্রক্রিয়া একটি বায়ুচাপ মেশিন বা ক্যাব থেকে ড্রাইভার দ্বারা গ্রেটের নীচে বায়ু সরবরাহ পরিবর্তন করে নিয়ন্ত্রিত হয়েছিল।

80-100 কিলোমিটার পর্যন্ত হাইওয়ে ধরে একটানা দৌড়ানোর জন্য 35% পর্যন্ত আর্দ্রতা সহ কাঠ দিয়ে একটি বাঙ্কার ভরাট করা যথেষ্ট ছিল। এমনকি বয়লারের জোরপূর্বক অপারেটিং মোডের সাথেও, রাসায়নিক আন্ডারবার্নিং ছিল মাত্র 4-5%। উচ্চ আর্দ্রতা (49% পর্যন্ত) সহ কাঠের উপর কাজ করার সময় সঠিকভাবে নির্বাচিত বয়লার কার্যকারিতা গাড়ির স্বাভাবিক ক্রিয়াকলাপের নিশ্চয়তা দেয়। বয়লার ইউনিটের বাষ্প ক্ষমতা ছিল প্রতি ঘন্টায় 600 কেজি বাষ্প 25 atm চাপে এবং 425 ° C-তে অতিরিক্ত গরম। বয়লারের বাষ্পীভবন পৃষ্ঠ ছিল 8 মিটার², সুপারহিটার পৃষ্ঠ - 6 মি².

গরম করার পৃষ্ঠগুলির সফল স্থাপন এবং দহন প্রক্রিয়ার ভাল সংগঠনের ফলে জ্বালানীটি দক্ষতার সাথে ব্যবহার করা সম্ভব হয়েছে। মাঝারি এবং জোরপূর্বক লোডে, বয়লার ইউনিট 70% এর বেশি দক্ষতার সাথে কাজ করেছিল। একই অবস্থার অধীনে নিষ্কাশন গ্যাসের তাপমাত্রা 250 ডিগ্রি সেলসিয়াসের বেশি হয়নি। বয়লার ইউনিটের ওজন ছিল 1210 কেজি, 102 কেজি জল সহ। এটি ইলাস্টিক সাপোর্টের তিনটি পয়েন্টে ফ্রেমের সাথে স্থির করা হয়েছিল, যা ফ্রেমটি তির্যক হয়ে গেলে এটির ফ্রেম ভাঙ্গার সম্ভাবনাকে বাদ দেয়।কোল্ড বয়লারকে 30-35 মিনিটের মধ্যে পূর্ণ চাপে ফায়ার করতে হয়েছিল এবং বাষ্পের চাপ 12-16 atm এ পৌঁছলে বাষ্প গাড়িটিকে কম গতিতে চলতে শুরু করতে হয়েছিল। দহন যন্ত্রের নকশায় সামান্য পরিবর্তনের পর পিট বা বাদামী কয়লার মতো কম-ক্যালোরি জ্বালানীতে স্থানান্তর করার অনুমতি দেওয়া হয়েছে।

NAMI-012 মডেল 1949 শীতকালীন পরীক্ষায়। আমি ভাবছি লোড করা কাঠ যদি জ্বালানির জন্য ব্যবহার করা হয়, তাহলে কত কিলোমিটার যাবে?

সুতরাং, 1948 সালে, একটি অভিজ্ঞ NAMI-012 একটি সাত-টন YaAZ-200 (পরে MAZ-200) এর চ্যাসিসে নির্মিত হয়েছিল। একটি তিন-সিলিন্ডার বাষ্প ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্যগুলি বেশ পরিচিত ছিল: শক্তি - 100 এইচপি, রেভস - প্রতি মিনিটে 1250 পর্যন্ত। এবং মাত্রা এবং ওজন একটি গিয়ারবক্স সহ একটি ডিজেল ইঞ্জিনের চেয়েও কম বলে প্রমাণিত হয়েছে। সত্য, এই অর্থনীতি একটি ভারী (প্রায় এক টন) "বয়লার ইউনিট" দ্বারা অস্বীকার করা হয়েছিল।

সম্ভবত "টার্বো ব্লোয়ার" বা "চূর্ণবিচূর্ণ স্টিম টারবাইন" এর মতো বিদেশী সরঞ্জামের একটি ভর সহ বাষ্প ইঞ্জিনের ডিভাইস সম্পর্কে বিশদভাবে কথা বলার কোনও মানে হয় না। এই ধরনের ইউনিটের সময় অনেক আগেই পেরিয়ে গেছে…

ফেরি গাড়ির কাজটি সহজ ছিল - প্রথমে এটি একটি পূর্ণ কাঠের বাঙ্কারে নিক্ষেপ করা প্রয়োজন ছিল (একটি জ্বালানী কাঠ - 20 সেন্টিমিটার পর্যন্ত ব্যাস সহ আধা মিটার লগ), এবং তারপরে গাড়িটিকে প্রায় অর্ধেক গরম করতে হবে। ঘন্টা - এবং তারপর যদি জ্বালানী কাঠ স্যাঁতসেঁতে না হয়। নিশ্চিতভাবে এই সমস্ত অর্থনীতি নির্দয়ভাবে ধূমপান এবং ধূমপান করেছিল … তবে পথে ফায়ারম্যানের প্রয়োজন ছিল না: আগুনের কাঠ, যেমন জ্বলেছিল, তার নিজের ওজনের নীচে "স্বয়ংক্রিয়ভাবে" চুল্লির ঝাঁঝরিতে পড়েছিল।

যেহেতু ফেরি গাড়ির শুরুর মুহূর্তটি সিস্টেমের চাপের উপর নির্ভর করে, যখন অ্যাক্সিলারেটরটি আলতোভাবে চাপানো হয়, ফেরি গাড়িটি মসৃণভাবে শুরু হয়, যেন একটি "স্বয়ংক্রিয়" গিয়ারবক্সের সাথে।

ফুয়েল বিন সহ ওয়াটার-টিউব বয়লার ইউনিটটি ফ্রেমে মাউন্ট করা ছিল "স্যাডল-আকৃতির"

NAMI-012 এর পরীক্ষা, 1950 সালে করা হয়েছিল, ভাল ফলাফল দেখিয়েছিল। এটি প্রমাণিত হয়েছে যে গাড়িটি গতিশীলতায় নিকৃষ্ট নয় এবং এমনকি ডিজেল YaAZ-200 কে 35 কিমি / ঘন্টা ত্বরণে ছাড়িয়ে গেছে। এতে অবাক হওয়ার কিছু নেই যে NAMI-012 ইঞ্জিন 80-100 মিনিটে কম রেভসে 240 kgf • m এর টর্ক তৈরি করেছে^-1, অর্থাৎ ডিজেল YaAZ-200 এর থেকে 5 গুণ বেশি। লগিং-এ গাড়ি চালানোর সময়, পেট্রল ইঞ্জিন সহ ট্রাকের তুলনায় কার্গোর প্রতি ইউনিট পরিবহনের খরচ 10% এবং গ্যাস জেনারেটরের তুলনায় দ্বিগুণেরও বেশি ছিল। অভিজ্ঞ ট্রাক ড্রাইভাররা মেশিনের সহজ হ্যান্ডলিং পছন্দ করেছিল, যা অপারেশনে আশ্চর্যজনকভাবে খুব নির্ভরযোগ্য বলে প্রমাণিত হয়েছিল।

মেশিনের যত্ন নেওয়ার সময় যে প্রধান মনোযোগ প্রয়োজন ছিল তা ছিল বয়লারের জলের স্তর নিরীক্ষণ করা এবং সময়কালে এটি নিয়ন্ত্রণ করা।

একটি ট্রেলার সহ, NAMI-012 ট্র্যাক্টর সহ রোড ট্রেনের বহন ক্ষমতা ছিল 12 টন। গাড়ির কার্ব ওজন ছিল 8.3 টন। সেতুগুলির উপর সজ্জিত ওজনের অনুকূল বন্টন (32: 68%) ভাল পাসযোগ্যতায় অবদান রেখেছে শুকনো নোংরা রাস্তায় গাড়ির। একটি সম্পূর্ণ লোড করা ট্রেলার এবং তার নিজস্ব পাশের প্ল্যাটফর্মের সাথে, রাস্তার ট্রেনটি 40 কিমি / ঘন্টা পর্যন্ত গতিতে পৌঁছেছিল, যা পরিবহন শ্রমিকদের লগিংয়ে বেশ সন্তোষজনক ছিল। বাস্তব পরিস্থিতিতে জ্বালানী কাঠের ব্যবহার ছিল 3 থেকে 4 কেজি / কিমি, জলের ব্যবহার - 1 থেকে 1.5 লি / কিমি পর্যন্ত। মহাসড়কে সম্পূর্ণ লোড সহ (একটি ট্রেলার ছাড়া) দোকানে ক্রুজিং: জ্বালানী দ্বারা 75-100 কিমি, জল দ্বারা - 150-180 কিমি। কাঠের আর্দ্রতার উপর নির্ভর করে রাতারাতি থাকার পর গাড়ি চলতে শুরু করার জন্য প্রয়োজনীয় সময় ছিল 23 থেকে 40 মিনিট।

200 লিটার ক্ষমতা সহ জলের ট্যাঙ্ক - টার্বো ব্লোয়ার, তেল বিভাজক এবং কনডেন্সার সহ

চালকের কর্মস্থল

তাই বাঙ্কারে কাঠ বোঝাই করা হয়েছিল

স্টিম ডিস্ট্রিবিউশন মেকানিজমের কাটঅফের জন্য গিয়ারশিফ্ট লিভারের ফাংশন (বাক্সটি নিজেই এখানে বিদ্যমান ছিল না) সুইচ লিভার দ্বারা সঞ্চালিত হয়েছিল: তিনটি কাটঅফ "ফরোয়ার্ড" (সিলিন্ডার ভর্তির 25, 40 এবং 75%)) এবং একটি "অগ্রসর" প্রদান করা হয়েছিল। ক্যাবে তিনটি প্যাডেল ছিল, যথারীতি, কিন্তু ক্লাচটি শুধুমাত্র একটি ডাউনশিফ্ট নিযুক্ত করার জন্য চেপে বের করতে হয়েছিল।

ট্রাক (প্রথম নমুনা জাহাজে ছিল) ছয় টন পরিবহন করেছিল, কিন্তু সর্বোচ্চ গতি চিত্তাকর্ষক ছিল না: প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে এটি ছিল … মাত্র 42.3 কিমি / ঘন্টা।একই সময়ে, একশো কিলোমিটার পথের জন্য 350 থেকে 450 কেজি (এটি একটি টাইপো নয়) জ্বালানী কাঠ লেগেছিল - একটি সম্পূর্ণ বাঙ্কার। এই সমস্ত জ্বালানী কাঠ কাটতে হয়েছিল, কাটা হয়েছিল, লোড করতে হয়েছিল, বয়লারটি জ্বালিয়ে দিতে হয়েছিল … ঠান্ডা আবহাওয়ায়, জল (200 লিটার!) রাতারাতি নিষ্কাশন করতে হয়েছিল যাতে এটি বরফে পরিণত না হয় এবং সকালে এটি করতে হয়েছিল। আবার ঢেলে দেওয়া

কঠিন কাজ! যাইহোক, যদি এই জাতীয় মেশিনগুলি সত্যিই কাঠ শিল্পে যায়, তবে দোষীরা তাদের জন্য কাজ করবে …

প্রোটোটাইপ অনুসরণ করে, আরও দুটি তৈরি করা হয়েছিল (1949 এর শেষে এবং 1950 সালের মাঝামাঝি): বাহ্যিকভাবে তারা আরও গোলাকার কেবিনে পার্থক্য করেছিল, সামনের প্রান্ত থেকে "চঞ্চু" সহ একটি বিশাল ক্রোম মোল্ডিং অদৃশ্য হয়ে গেছে। এটা কৌতূহলজনক যে উভয় নমুনাই ট্রাক এবং কাঠের বাহক হিসাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল: সেই কারণেই ঐতিহাসিক সাহিত্যে আপনি একটি ফ্ল্যাটবেড বডি এবং একটি কাঠের ট্রেলার সহ উভয়ের ফটোগ্রাফ খুঁজে পেতে পারেন।

পরীক্ষাগুলি যুদ্ধের কাছাকাছি পরিস্থিতিতে হয়েছিল। তুষারপাত 40 ডিগ্রি পৌঁছেছে, নিকটতম হ্রদ থেকে জল ঢেলে দেওয়া হয়েছিল … অবশেষে, গাড়িগুলি মস্কো-ইয়ারোস্লাভল এবং পিছনের রুট বরাবর একটি দৌড় দিয়েছে: সব মিলিয়ে, তাদের মধ্যে একটি 16 হাজার কিলোমিটার, অন্যটি - 26 হাজার কিলোমিটার।

যাইহোক, সেই সময়ের নিবন্ধগুলিতে উল্লিখিত হিসাবে, "সামনের এক্সেলের বড় ওজনের কারণে একটি খালি অবস্থায়, বাষ্পের গাড়ির চলাচলের ক্ষমতা খারাপ হয়ে গেছে।" দৃশ্যত, গাড়িগুলি কেবল বনের রাস্তায় আটকে ছিল!

অতএব, 1953 সালে, চতুর্থ কপি নির্মিত হয়েছিল - অল-হুইল ড্রাইভ কাঠের বাহক NAMI-018 (এন. কোরোটোনোশকো দ্বারা বিকাশিত)। এর ড্রাইভটি মূল "রাজদাতকা" এর জন্য প্লাগ-ইন ছিল: যখন পিছনের চাকাগুলি স্কিড হয়ে যায়, সামনের চাকাগুলি "সারি" হতে শুরু করে। সেই বছরগুলির সূত্র অনুসারে, ক্রস-কান্ট্রি ক্ষমতার পরিপ্রেক্ষিতে, NAMI-018 সেই সময়ের সবচেয়ে শক্তিশালী ডিজেল কাঠের বাহক MAZ-501 থেকে নিকৃষ্ট ছিল না।

কাঠের ট্রাক NAMI-012

গাড়িটির একটি খুব আকর্ষণীয় স্থানান্তর কেস ডিজাইন ছিল, যা অবশ্যই জানার মতো। আমরা এর অনুদৈর্ঘ্য বিভাগ উপস্থাপন করি। টর্কটি শ্যাফ্ট 1 এর মাধ্যমে পিছনের ড্রাইভ অ্যাক্সেলে এবং সামনের দিকে - শ্যাফ্ট 2-এর মাধ্যমে প্রেরণ করা হয়েছিল, যার উপর পিছনের চাকা স্লিপ না করে গাড়ি চালানোর সময় পিছনের অ্যাক্সেল শাট-অফ মেকানিজম ইনস্টল করা হয়েছিল। এই প্রক্রিয়াটিতে দুটি রোলার ফ্রিহুইল ক্লাচ ছিল, যার মধ্যে একটি এগিয়ে যাওয়ার সময় কাজ করেছিল এবং অন্যটি - পিছনে। প্রথম ক্ষেত্রে, গিয়ার 3টি ফ্রিহুইল ক্লাচের বাইরের রিং 4 এর সাথে সংযুক্ত ছিল এবং দ্বিতীয়টিতে - বাইরের রিং 5 এর সাথে। ট্র্যাক্টরের চলাচলের দিক পরিবর্তনটি বাষ্প ইঞ্জিনটিকে বিপরীত করার মাধ্যমে অর্জন করা হয়েছিল। যার ফলস্বরূপ ফ্রিহুইল ক্লাচের বাইরের রিংয়ের সুইচিং ফর্কটি বিপরীত নিয়ন্ত্রণ লিভারের সাথে গতিশীলভাবে সংযুক্ত ছিল।

NAMI-018 ট্রাক্টরের স্থানান্তর কেস

রাষ্ট্র 1951 সালে NAMI-012 পরীক্ষা করে

পিছলে যাওয়ার অনুপস্থিতিতে সামনের চাকাগুলি সবসময় বন্ধ থাকে তা নিশ্চিত করতে, সামনের এক্সেলের প্রধান গিয়ারের মোট গিয়ার অনুপাত পিছনের এক্সেলের প্রধান গিয়ারের গিয়ার অনুপাতের চেয়ে 4% বেশি করা হয়। ফলস্বরূপ, শ্যাফ্ট 2, পিছনের চাকার পিছলে যাওয়ার অনুপস্থিতিতে, গিয়ার 3 এর চেয়ে দ্রুত ঘোরে এবং ফ্রিহুইলটি বন্ধ হয়ে যায়। ট্র্যাক্টরের সামনের গতি হ্রাসের কারণে পিছনের চাকাগুলি পিছলে গেলে, গিয়ার 3 শ্যাফ্ট 2 এর চেয়ে দ্রুত ঘোরে, যা সামনের চাকার অন্তর্ভুক্তির দিকে পরিচালিত করে। পিছলে যাওয়া বন্ধ হওয়ার সাথে সাথে, সামনের চাকাগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে অ-নেতৃস্থানীয় হয়ে ওঠে।

NAMI-018 চূড়ান্ত সংস্করণে - 1953

তরল জ্বালানির জন্য একটি বিকল্পও ছিল (যদিও কেবল কাগজে): এটি আমাদের হাতে পড়ে যাওয়া একটি অঙ্কনে চিত্রিত করা হয়েছে। যেহেতু তার আর কাঠের বাঙ্কারের প্রয়োজন নেই, তাই ক্যাবটি আরও প্রশস্ত, দুই-সারি নকশা দিয়ে ডিজাইন করা হয়েছিল।

আশ্চর্যজনক মেশিন সম্পর্কে নিবন্ধ এবং তাদের অনুমিত চমত্কার কর্মক্ষমতা বিস্তারিত গণনা স্বয়ংচালিত ম্যাগাজিন এবং পঞ্চাশের দশকের শেষ পর্যন্ত NAMI দ্বারা প্রতিবেদনে প্রকাশিত হয়েছিল - প্রধানত ডেভেলপার, শেবালিন এবং কোরোটোনোশকোর নামে। এবং তারপর নীরবতা ছিল.

ততক্ষণে, স্টালিন অনেক আগেই মারা গেছেন, শিবিরগুলি খালি ছিল, পার্টির গতিপথ পরিবর্তন হয়েছে … এবং ফেরি গাড়িগুলি কেবল কারও জন্য কোনও কাজে আসেনি।

50 এর দশকের গোড়ার দিকে, বাষ্প ট্রাকের সমস্ত কাজ কমিয়ে দেওয়া হয়েছিল।NAMI-012 এবং NAMI-018 প্রোটোটাইপগুলির ভাগ্য, সেইসাথে বিপুল সংখ্যক অন্যান্য আকর্ষণীয় গার্হস্থ্য উন্নয়নগুলি একটি দুঃখজনক ভাগ্যের মুখোমুখি হয়েছিল: তারা যাদুঘরের প্রদর্শনী না হয়েই মারা গিয়েছিল। বিশ্বের প্রথম কাঠ-চালিত বাষ্পচালিত গাড়িটি ছিল তার ধরণের শেষ গাড়ি, কারণ কেউ কখনও একই ধরনের মেশিন তৈরি করেনি।

এখন তাদের জন্মের প্রকৃত কারণ স্থাপন করা আর সম্ভব নয়, তবে একটি অনুমান রয়েছে। এটা সম্ভব যে ফেরি গাড়িগুলি দেশের প্রতিরক্ষায় সাইডিংয়ে দাঁড়িয়ে থাকা অসংখ্য বাষ্পীয় লোকোমোটিভের মতো একই ভূমিকা পালন করার কথা ছিল। যদি সত্যিই পারমাণবিক যুদ্ধ শুরু হয়, তবে দেশের ভূখণ্ডে একমাত্র জ্বালানী হবে কাঠ। এখানেই ফেরি গাড়িগুলো কাজে আসতে হয়েছে! দরকারী নয়।

এবং শেষ জিনিস. ইংল্যান্ডে, প্রায় এক ডজন সেন্টিনেল ফেরি গাড়ি এখনও সংরক্ষিত আছে - একই S.4 মডেল যা NAMI গাড়ির প্রোটোটাইপ হিসাবে নিন্দা করেছিল। সুসজ্জিত এবং পালিশ করা বাষ্পীয় লোকোমোটিভগুলি প্রবীণদের সমাবেশে অংশগ্রহণ করে, তাদের যত্ন নেওয়া হয় এবং লালন করা হয়।

এবং কোথায় এবং কখন অনন্য সোভিয়েত ফেরি গাড়িগুলি স্ক্র্যাপ মেটালের জন্য কাটা হয়েছিল - ইতিহাস নীরব …

প্রথম উদাহরণটি একটি ক্রোম "চঞ্চু" এবং একটি বড় প্রতীক দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল

যাইহোক…

সোভিয়েত বৈজ্ঞানিক ও প্রযুক্তিগত সাহিত্যে বাষ্প গাড়ির প্রতি মনোভাব বছরের পর বছর কীভাবে পরিবর্তিত হয়েছে তা দেখতে কৌতূহলী। আমরা 1934 সালের সংক্ষিপ্ত প্রযুক্তিগত অভিধান খুলি (যখন ইউএসএসআর-এ কোনও ফেরি গাড়ির কথা ছিল না!): “বাষ্পের গাড়ি খুব বিরল। প্রধান অসুবিধাগুলি হল ভারী জ্বালানীর বৃহৎ সরবরাহের প্রয়োজন, দীর্ঘায়িত গরমের কারণে ধীর গতির শুরু …"

1959 সালে, ছোট সোভিয়েত এনসাইক্লোপিডিয়ার কম্পাইলাররা NAMI-012 এর একটি ফটোগ্রাফ প্রকাশ করে এবং তার প্রশংসা করে: "সবচেয়ে অনুকূল সূচক … বাষ্প বিদ্যুৎ কেন্দ্রটি অন্যদের সাথে অনুকূলভাবে তুলনা করে …"

কিন্তু 1976 পলিটেকনিক অভিধান তার জায়গায় সবকিছু রাখে: "বাষ্প গাড়িটি তার গঠনমূলক জটিলতার কারণে ব্যাপক হয়ে ওঠেনি।" এবং বিন্দু!